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坚持创新和自信,大力推动城市轨道交通行业的健康发展

时间:2019-03-04 09:35:06 来源:凤凰彩票官网 作者:匿名



如何实现重大科技成果与市场用户需求的无缝衔接?如何在转变重大工程技术成果的过程中明确用户和管理部门的作用和地位?如何进一步推动地铁,轻轨等城市轨道交通行业的自治,标准化和环境优化?

近日,记者邀请行业专家,学者,企业家和政府管理部门负责人进行深入讨论,以集体对话和访谈的形式,进一步探讨当前中国城市轨道交通行业科技进步面临的问题。每个人都同意我们应该继续坚持自主创新的自信。目前,中国城市轨道交通本地化的中心任务应该转变为自主,标准化和环境优化。有必要确保体制机制广泛应用自主创新成果。大力推进城市轨道交通行业的健康发展。

近年来,中国的城市轨道交通已经突破了大量关键技术

近10年来,中国的地铁,轻轨,磁悬浮,城际铁路等城市轨道交通已经取得了一些关键的核心技术突破,包括牵引传动,制动系统,信号系统和跨骑单轨等主要成就如B型车在西方发达国家经历了100多年的发展。

李东林(南车株洲时代电气股份有限公司总经理):我来自中国南车株洲时代电气有限公司。我们主要从事电力牵引驱动系统和网络控制系统,这是核心部件地铁列车车辆,类似于人类的中枢神经系统和大脑和心脏。多年来,这项技术一直由大型外国公司主导。欧洲部门由西门子,阿尔斯通和庞巴迪代表。日本人主要是三菱,日立和东芝。我们真正从事轨道交通牵引驱动和网络控制,始于20世纪80年代后期,已有近25年的历史。创办了一位院士,我公司董事长丁荣军先生。 2003年,我们的技术设备得到了北京地铁的支持,并首次投入运营。 2008年,它在上海最大的客运专线投入使用。截至目前,我们的自治系统已在九个城市(其中两个是国外)和1500辆汽车投入运营。此外,十个城市给了我们订单,在阿根廷,马来西亚和南非也有大量申请。李和平(中国铁道学院车辆研究所研究员):我是中国铁道科学研究院的李和平。制动系统是我们传统的职业之一。 20世纪90年代,轨道交通制动系统的发展始于1999年和2000年。当时,国家计划委员会建立了轨道交通本地化项目。从那时起,我们开始开发轨道交通制动系统。 2005年,国家计划委员会和铁道部确定了我们的项目。后来,我们在天津进行了10万公里的现场测试和评估。我们非常感谢用户。如果天津不给我们这个机会,就没有办法走下去。经过10万公里的评估,目前全国有20多条线路和3,000多辆车辆。该系统涵盖了国内所有B型车和重庆跨骑单轨运输。产品遍布北京。武汉,成都,广州的市场份额超过50%。目前,我们已经掌握了轨道交通制动系统的核心技术。除了今天讨论的城市轨道交通,包括高速列车和城际列车,我们已经掌握了制动系统的核心技术并且已经形成了它。工业化和大宗供应能力是中国的龙头企业。

吴焕军(重庆地铁集团战略业务管理部主任):重庆跨骑式单轨列车是中国首个采用的新型交通系统。直座单轨,我们都是创新者,制造商,用户和建设者。由于重庆2号线的跨骑单轨首次被采用,自主创新,产业化和标准制定都是从零开始。自2005年6月第一线2号线开通以来,单轨铁路已经超过8年。在八年多的安全高效运营中,确实展示了不同的特点和优势,也促进了沿线2的经济发展。对于中国其他类似的山地城市和旅游城市来说,这是一个很好的示范,并提供了一个很多值得学习的经验。在第2行之后,我们再次打开第3行。目前,重庆开通的跨式单轨交通已开通75公里。现在仍有25公里正在建设中,总长度将达到100公里。杜有强(北京精锐设备有限公司总工程师):我来自北京精工设备公司。在国家发展和改革委员会及北京有关部门的支持下,我们在北京的汽车公司和北京江冠公司,运营公司,钢铁协会和株洲时代参与了B型的发展。车辆。在设计和开发城市轨道交通车辆及其设备20多年的过程中,逐步建立了独立的技术研发中心,形成了城市轨道交通车辆一体化的三大核心技术研发体系。通过自主研发和技术合作,我们在国内市场上建立了国内领先的技术和领先品质的B型车。该车于2010年在北京房山线成功开通。整车性能和技术指标均达到国内外同类产品的先进水平。

宁斌(北京交通大学校长):北京交通大学得到了国家有关部委,北京市政府,市科委和北京轨道交通企业的支持。 CBTC信号技术已从基础研究转向技术开发。从2010年亦庄示范线开始,我们的CBTC在北京赢得了4条线路,占北京650公里的四分之一。如何从2010年到今年推广CBTC?其中两人终于离开了北京。

“治理,工业,研究和使用”中的协同创新和用户驱动的创新

40年的积累,10年的研究。 CBTC是地铁列车的自动控制技术,也称为信号技术,长期以来一直依赖进口。 2010年12月,CBTC北京亦庄示范线成功投入运营。它被业界视为政府,工业和研究领域协同创新的成功案例,标志着中国成为掌握这一关键核心技术的第四个国家。基于深圳地铁建设在改革开放前沿的经验,以用户为主导的创新经验对主要设备的技术创新具有借鉴意义。

丁树奎(北京轨道交通建设管理公司总经理):北京城市轨道交通必须分两个阶段实现70%的本地化。在第四线之前,这一轮线路主要致力于实现国家发展和改革委员会提出的70%目标;第二阶段由国家发展和改革委员会,北京市科学技术委员会,北京市发展和改革委员会以及奥运会后的北京工程总署提供支持。在推动下,让我们参与一项促进本地化的五年行动计划。 CBTC示范项目的建设基本上是按照行动计划的这个阶段进行的。从国家发展和改革委员会要求的70%的本地化,第7和第14行现已达到90%。我们在前一阶段所做的工作是本地化和自主性,解决剩余30%的核心技术问题,包括信号,车辆和全面监控。这些都是标志性的成就:信号系统,B型不锈钢,综合监控,以及国内大型PLC规模工程应用。通过亦庄线的示范工程,北京交通大学的信号技术已经从实验产品到工程和产品化,昌平,亦庄和第14线。在大型设备系统本地化过程中,应将生产,学习和研究相结合的原始模式发展为政府主导,用户驱动,政府 - 产业 - 研究协同创新模式。对于大型系统,安全系统和自定义系统尤其如此。从国内技术,产业和人才的积累来看,是时候依靠国内力量从轨道交通安全整体发展的战略高度解决关键技术,大规模技术和安全技术。李国光(北京市科学技术委员会社会发展部副主任):北京有17条城市交通路线,单日运营超过1000万人次。轨道交通已成为北京的主要交通方式之一。北京市科学技术委员会长期以来一直支持轨道交通的发展,特别是形成了一套轨道交通科技项目管理创新体系,以及政府,产业和研究协同创新的组织管理方法。以CBTC的整个组织管理过程为例,自2004年以来,北京市科学技术委员会以重大项目的形式支持了北京交通大学,并启动了第一期科技项目。它是关键技术的研发阶段,主要由交通大学主办。 2007年,第二阶段的支持得以实施。这是一次实验性评估。有一些试点规模,关键技术将得到验证。 2010年,它支持轨道交通核心技术系统的示范建设,并在亦庄线开通了第一条使用CBTC的线路。通过这三个阶段的支持,我们完全经历了CBTC研发和结果转化的全过程。 2011年,实施了城市轨道交通无人技术项目,完成了全过程模拟和原型开发。通过这些项目的运作,公司实现了整个CBTC系统的工程设计。 2011年和2012年,CBTC系统分别在北京7号和14号中标,并将在未来进一步推广在北京的应用。

简单(深圳地铁集团高级副总裁):我认为创新应该是三个主题。第一个主题是用户,创新的主要技术设备,包括航空航天,高速铁路,因为没有其他人可以主持,主题必须是用户。第二个主题是生产单位,它创新社会消费品。第三个主题是研究机构和从事原始创新的高校。宁校长很难从事信号技术的自主创新。我非常同情,理解和支持。他做得很努力,为什么这么难?我们的经验是主要设备的创新应该由用户主导。所谓用户主导的创新是,在国家决策之后,在政府部门的支持下,用户必须发挥创新指挥的作用。由于轨道交通包含许多传统的机电设备和技术,有许多跨行业,没有人能够实现这么多产品的目标,因此我们的用户有责任成为总部。施工期限是预先确定的,必须在那时开放。面对普通人,无论使用何种方法,都必须确保在该节点上取得成功。在这种情况下,用户必须组织所有创新单元进行创新。这是用户主体,是构造和操作的主体。我的一个论点是,其中一个论点是,美国国防部是世界上最大的用户,创造了最多的技术,星球大战计划和互联网,所有这些都是美国国防部,这是需要和领导的美国国家投资。这是我的第一个论点;第二个论点是高速铁路,铁道部的EMU,用户,当然还有铁道部。地铁完全一样。因此,主体太重要了。找到主体后,主要方面就解决了。资源的分配也是已知的。这是我在地铁十多年的经验,也就是用户主导的创新。应鼓励地方政府和业主使用自己的设备

城市轨道交通行业也存在科技成果转化难,推广难的问题。由于行业本身的高安全性和质量要求,许多人仍然认为“国家商品不如外国商品”这样的概念,导致主要依靠进口的信号等关键核心技术。即使中国成功开发出这种自主设备,一些大型外国公司的产品即使价格高昂,也无法跟上售后服务,仍然垄断国内市场。直接结果是难以推广和应用具有自主知识产权的自主设备。

石中衡(中国工程院院士):关于地铁和领导的建设和规划的决定与国家政策有关。国家政策应支持促进和应用自主创新技术。今天我要关注促进科技成果推广的难度。我们必须从事自主创新,并且已经工作了很长时间,并且花费了很多精力,结果无法提升。北京交通大学CBTC技术在北京成功转型,示范项目顺利开通。这非常了不起。今天的会议上,北京地铁建设管理部门的丁宗也来了。 CBTC可以用,丁总支持非常大,如果他不支持,宁校长不能推广,所以公司为主,市场化,非常重要,这个政策是非常正确的。在回顾我们的城市轨道交通主题时,我做了开场报告。摘要验收报告是建设部副部长黄伟。科技部也有一个领导者。他说,过去接受许多科学和技术项目是一项追悼会。在接受总结报告之后,它被搁置一边,没有发挥其作用。因此,从科技部出发,通过政策支持技术创新,支持创新技术的推广和应用非常重要。

宁斌:我们能否引入一些配套政策,进一步鼓励地方政府和业主使用独立创新技术,同时在利用自主设备风险后划分政策,分担责任?不要冒风险是一个技术问题。我买了外国设备,这个问题有什么问题,几十年来维护成本高?因此,在风险分担方面,我觉得我们必须引入一项政策。事故发生后,在合理界定责任方面,让我们的业主和地方政府敢于采用这种独立的设备。两条线中至少有一条应由国产设备制成。只要我们给予我们足够的时间和阶段,几年后,我们的独立技术就有信心成长。北京采取了特别快速的本地化方法,并鼓励自主创新。 CBTC已经使用了四条线,但还没有人给出任何奖励。业主和市政府承担了很大的风险。我们有一点政策鼓励那些承担风险的人,否则就意味着我们没有冒险,这意味着没有人愿意采用自主技术。因此,在下一步中,应制定政策以鼓励当地所有者积极采用自主技术。当然,它不能与竞标法和WTO规则相抵触。在风险定义和责任分担中,我们不会问政策有多倾向。在相同条件下公平对待它是可以的。总的来说,如何让独立技术公司成长是一个共同的问题,关系到我国某些行业的公共安全,关系到整个轨道交通行业的运营效率和健康发展。齐春海(北京交通控制技术有限公司董事长):这里的所有领导都在帮助我们呼吁自主创新产品,但作为一家公司,我应该考虑如何让政府和业主使用我们的创新产品置信度。我认为,我们不能关闭从事创新的大门,必须结合自主创新和国际合作。大型系统不能采用小型研讨会的形式,涉及大型团队,并引入第三方论点。在工业化和工程的过程中,CBTC引入了国际质量体系和安全认证体系。我们最大的成功不是我们的技术,而是我们从国外引进了安全管理系统。现在我们的质量体系和安全系统与国外相同,并且实际上已经实施,因此用户和所有者可以放心使用它。这也是转变科技创新成果过程中需要面对的问题。如果您的产品不能令人放心,那么推销它很自然。为什么当前科学和技术项目的摘要通常是追悼会?因为很多所谓的结果无法传递,很多事情在科技人员的心目中,企业受不了。因此,在2002年和2003年,我们完全按照规范从设计文件开始。当我们去验收会议时,可以连接所有代码和图纸。科学研究是创新,工程技术研究必须把标准放在首位。 。

企业需求导向和创新的用户导向技术举措

如果创新结果难以推广,如果改变思维方法,可能会得到另一个实际结果。如果根据企业的实际需要建立科技创新项目,结果一旦获得,结果将进入企业的生产过程。根本不需要转换。

郭铁成(科技部战略发展研究院副院长):我们应该根据企业的需要安排政府的创新计划。这一点非常重要。过去,有一个“科技成果转化”的概念。你为什么要转换,因为没有企业用户,项目研究还是很短的时间,用院士的话来说,就是“最后一公里”。如果用户在场,研究结果是由用户使用的,那么就没有这样的“最后一英里”问题,只有开发失败和成功之间的差异,没有转换问题。所谓企业作为主体,可能并非都是企业所做的。如果是这种情况,则意味着研究单位没有为公司做出贡献。因此,企业的关键问题应该是:政府部门是否按照企业的优先顺序安排您的科技资源?研究所是否根据公司的需求规划您的研发项目?如果这样做,企业就是主体。如果你不这样做,企业投入的资金不是主体。这种创新(主要是企业)的优势之一是研发和创新是一体化的,它们在研发时使用,并且没有“结果转化”的问题。此外,政府采购能否与创新挂钩?当政府制定采购计划时,它与科学和技术项目计划相关联。它避免了腐败问题,资本利用效率和创新问题。任志武(国家发展和改革委员会高技术产业司副司长):企业如何真正实现市场导向和用户导向?如果我们不解决这个问题,我们的创新就没有益处。我们创新的目的是为我们的客户创造价值并为股东创造利润。如果创新的目的不明确,那么这种创新实际上毫无意义。换句话说,用户不明确的创新,不直接为股东创造利润的创新,这种创新的必要性值得讨论。我们举两个例子。第一个,波音,空中客车和庞巴迪在空中,必须达到董事会要求的用户数量,然后再开始新飞机。庞巴迪的数量可能是一百或更多。 。我认为当我们制造大型技术设备系统时,这一点也非常重要。如果实施一批合同,将反映用户的领先优势,保证股东的收益,更重要的是,这种创新具有价值。另外,支持创新的最大问题是今天支持老李,明天支持老张,而赵老将继续这样做。创新必须以企业为主体,必须由具有创新能力的企业来完成。如果我们支持很长一段时间,10年后,创新不会发展成为企业和行业的可持续发展,我们的行业仍然无法形成自主权,无法在西门子,三星等类似企业中形成创新是不成功的这种支持不到位。

如何降低项目成本?

在20世纪80年代,由于当时地铁的高成本,国务院曾停止过。地铁成本高的原因有很多:规划设计不合理,进口设备成本高,外国售后服务无法实现效率低下等等。自治,网络,科学决策和合理规划都非常重要。

李和平:我们对城市规划交通设备的招标有70%的本地化率要求。事实上,本地化的问题已经解决了这么多年。我建议将来,出价将改为本地化,本地化相对容易。自力更生更加困难。如果自治是其中一个条件,即使是30%,50%,也不是70%。这对国内独立产业非常有利,因为公司的许多核心技术仍在引进。虽然核心技术在国内生产中仍未得到控制,但作为一项要求,自主权应被视为招标中的一个具体参数。从政策上来说,这对我们的自治产业是非常有益的,并不违反WTO协定和国家政策。陈建国(国家发展和改革委员会产业协调司副司长):从本土化到自治,从自主创新到标准化,这是我们过去几年所做的一件事。众所周知,温总理在天津检查期间明确提出了本地化。无论哪个国家的资本产品在中国生产,它们都属于本地化类别。外国公司在中国生产的产品也是本地化的,但这不是我们的目标,我们的目标是实现自动化。自治的第一个要求是资本属于中资企业,资本可以自主决定独立决策。这是我们掌握的重点。从本地化到自治,我们花了近十年时间。在此期间,外国公司的本地化和中资企业的自主权。最近十年是2010年至2020年,要求资本自治,允许中资企业成长,基本上占据国内市场的主体地位。这是自治。只有自治才能实现自主创新,只有自主创新才能达到中国标准。当然,我们目前缺乏的是原始创新,更多的是引入消化,吸收和创新,这正是我们公司现在所做的。

石中衡:中国工程院曾经让我做一个叫做如何降低地铁成本的项目。因为当时广州1号线的地铁线路耗资超过7亿公里,实在太贵了。因此,在1996年,中央政府有一份文件暂停批准地铁建设项目。对于这件事,我们提出了一个减少地铁成本的话题。北京交通大学的一些教师也参与了这个主题,主要关注设备的本地化。后来,国家发展和改革委员会成立了专门的本地化问题领导小组。当时,地铁本地化的重点是两个:一个是车辆,另一个是信号。宁校长在信号主题上花了很大力气。他开始在宋家庄进行实验。后来,他前往大连进行驾驶主线试验。后来,他得到了北京的支持,并在亦庄做了一个示范线。现在他正在国内推广。 。地铁设备本地化取得了很多成果:除信号技术外,还有重庆跨骑单轨,广州4,5和6线直线电机,东北长春100%低地板轻轨,深圳建军等制备。中低速磁悬浮。重庆跨骑单轨列车具有噪音低,振动小,成本低,每公里23亿,安全环保等优点。大多数这些结果已被使用,当然也有降低成本的作用。但降低成本最重要的是科学规划,其中包括领导者的正确决策。如果决定是错误的并且计划不合理,那么资源的浪费就不是一年半。轻轨的成本低,地铁的成本高。你为轻轨建造了地铁,自然成本将会上升。还有一种方法可以将城市轨道交通建设成一个网络,建设时间为60公里。网络建成后,效率很高。广州地铁建成后,长期满载率仅为17%,但客流量立即上升。北京现在是一个网络,乘客即将到来。每日客流量为1000万。建立城市轨道交通行业标准体系势在必行

每个行业都有自己的行业标准和国家标准。然而,城市轨道交通行业仍然是中国的新兴产业,已经有十多年的发展历程。许多这些行业标准仍然是空白或仍在借用铁路行业的标准。

李和平:我们在城市轨道交通的行业标准上还有很多不足之处。部长们可能不得不谈论标准化。因为在招标过程中,很多人都采用铁路行业的标准。事实上,它们不适合我们的城市轨道交通。虽然这两者有许多共同之处,但要求仍然非常不同。不是一个半星,很多,有些标准但还没有形成一个系统,很多标准都是技术标准,比如基本标准,我们需要一个系数,谁是系数,这个标准是技术标准,它需要大量的人力和物力投入,而且需要很长时间才能继续研究来确定这个东西,它是不可见的。几十年的研究可能无法看到结果,但它也是一个行业。基础,而不是企业用户可以负担得起,数以千万计的投资看不到结果,但这件事是最基本的设计,还是没有,所以这种事情应该由国家投资,用户生产和研究负担不起。

郭林(铁道部原副局长):目前的城市轨道正面临着快速发展。现在有18个城市的地铁。国家发展和改革委员会已经批准了20个正在建设的项目,目前仍有20多个正在准备中。没有做到这一点,去年年底中国的城市化率为51.27%,但世界发展中国家的城市化率平均为77.7%。城市轨道交通的一个发展是实施有效的系统管理。目前,管理水平太低。这个行业的管理必须是“全天候”,“全空间”和“全职”。 “全天候”指春,夏,秋,冬; “全空间”意味着上层是世界,中间是我们的工厂; “全职”是指24小时1440分钟,86400秒; “有所有成员”(员工)所有员工都到位),“全部”(乘客多少),“全程”(从头到尾开始)。总的来说,它是“六个数量”,这意味着规则和法规以及行业范围的管理标准无所不在,不容错过。其次,必须制定严格的技术标准。中国地铁的数量已达到世界前列。该标准是世界上最差的。许多标准都是从铁路行业借来的。可以说,他们自己的行业没有标准的规范体系。我们必须承认这一点。最后,三重团队的创新机制。该机制也应该用作稳定它的系统。过去,当我在北京铁路局时,我实施了“三手”,铁研究,北京交通大学,北京铁路局,以及生产,学习和研究的结合。钢铁学院的专家有科技成果。北交通大学和铁路局的工程师都是企业家。三者结合后,结果不会降低到生产率。不要看中国一年的创新成果,但申请率很低,因为没有稳定的“三手”。本地化和自治不是盲目排除的

坚持对外开放,依托国内市场相结合的发展道路,引进和自主创新是中国城市轨道交通装备制造业的指导原则。本土化,自治,利用外资和国外先进技术并不矛盾,门关闭时不可能进行创新。

宁斌:除北京外,其他城市还使用西门子等国外设备。坦率地说,国内交通控制技术等小公司无论经济实力和技术积累如何,都不是竞争对手。我们面对的是大型外国公司。但是不同意把外国人赶出中国,我们中国的高科技企业必须走出去,你把别人赶出去,我们怎么站在世界上,如何赢得信任?我认为应该有自主创新技术的支持性政策,从政策上看,自治权将被发送给马。中国的高科技也必须走出去。

陈建国:我们必须保持公平或相对公平,允许外国投资进入并允许外国投资参与竞争,并鼓励他们参与竞争,而不仅仅是保护中资企业。中资企业依靠保护没有生命力。只有在竞争中我们才能拥有活力。因此,一方面,我们对强大的外资企业有一定程度的压制。另一方面,我们不能把他赶走。为了维护他们在中国的企业,我们必须给他带来甜头,给中资企业施加一定的压力。所以这就是我们的工作。我们欢迎他们到外国公司,并鼓励他们转让技术。无论这项技术是否是关键核心技术,即使只是为了让您看到,与您进行沟通并进行对话也是一件好事。

任志武:在本土化方面,有必要在战略性产业中支持国外技术资本与中国经济建设的结合。我们必须促进外国公司为我们服务,让外国资本为我们服务。如果这件事不起作用,就不利于我们的发展。我们必须促进外国技术,人才和资本更好地为我们服务,所以我们必须客观地看待本地化和自治。

如何支持关键核心技术的推广和应用?

近年来,国家先后出台了一系列促进自主创新和科技成果转化的重大优惠政策。然而,近年来自主创新取得的一系列关键核心技术的突破不足,没有针对性的保护政策和推广应用。有效的方法。石中恒:北京交通大学的CBTC信号技术无疑是地铁行业的核心技术。但是,在中国推广和申请非常困难。我对他们的晋升知之甚少。但不久前,我参加了南京地铁建设单位的招标活动,并了解了一些具体情况。我打算召开专家会议,因为我是专家组的成员。我问南京地铁公司总经理。我说为什么国立交通大学没有中标?在竞标中,阿尔卡特,阿尔斯通,西门子和北京交通大学的老板回答说,交通大学的报价是四个中最高的。为什么它是最高的?后来,原始CBTC的审查是一项关键的核心技术,根据本地化政策的要求,只需要达到50%-60%。在剩余的40%-50%范围内,外国设备可免税。北郊大学作为核心技术装备,不易发展。进入示范项目后,中国没有进一步推广市场的优惠政策。其中,各种税费(包括进口零部件)不能减少,加上近年来人民币升值等,导致国内企业成本上升。如何支持自主技术在政策中的推广和应用是一个政策问题。我们应该鼓励我们自己的创新被广泛采用,特别是关键核心技术的自主创新成果。

李东林:免税问题。今天有三位业主在这里。店主可能会说您的设备价格并不比其他设备便宜。我现实地说,目前的价格是由于人民币的增值因素,包括免税因素。外国系统将获得大量免税。我们的一些组件需要导入。我刚才提到的IGBT需要从欧洲和日本购买。我们必须支付很多关税。但是当我回到国外时,整个系统都会进入,但是免税。他们之间有很大的不同。因此,我敦促政府出台保护自主创新产品及其价格的政策,以便有足够的增长空间。

唐涛(北京交通大学教授):我也想谈谈我们未来的发展。探索基于CBTC现象的创新模式。我们今天谈到的中国轨道交通不是北京的第一线。今天是数十个城市,已经开放了2000多公里,未来还有四五千公里的线路在运营。我们必须解决不断创新的问题,解决不断创新的问题,首先是让自主创新的成果得以生存,因为只有生存才能不断创新,不断创新。例如,CBTC是一个非常安全的系统,但仍有许多人质疑。只有应用技术才能开发技术,才能有更多的创新。原始创新需要申请和推广。现在我们已经开发了CBTC,但我们不能使用它。领导者需要考虑这个问题。创新需要良好的文化,社会和市场环境

创新环境至少包括技术创新环境和市场适用的环境。科技创新,特别是重大科技创新,要求创新实体具有良好的创新和社会生态态度;以企业为主体,以市场为导向,结合生产,教育和科研,为自主创新创造良好的社会生态。

唐涛:首先,要积累一些成就需要数年时间,还需要有一个适当的环境,这样每个人都可以坐下来学习。我认为我们的外部环境现在非常糟糕,因为它过于浮躁。 CBTC研究的成功完全归功于一群人愿意致力于名誉和财富的研究。一两个人很容易在研究中取得小成就,并且很容易最大限度地获得短期利益。但是,我们国家现在所缺乏的并不是一件小事。缺乏的是主要的技术设备,这是多年来积累的坚硬骨骼。在第二方面,创新需要机会。我们研究国外技术已有十多年,多年来科研的积累仍需要满足社会需求。就像信号技术的发展一样,它恰好赶上了中国目前城市化发展和轨道交通发展的需求。积累和机会的结合可以解决问题。在第三个方面,我认为做核心技术研究和粉碎骨骼需要解决团结合作的问题,这是一个很好的合作问题。如何组建一个继续合作的团队,每个人如何能够更加慷慨,看得更远,这一点非常重要。

李东林:十多年来,我的经验是,首先,国家层面确实有一个好的政策。我记得在2003年,该国引入了70%的本地化率,这种本地化率是牵引力。业主可以在这个方向推动真正的自主创新。其次,有一群优秀的业主使用生产,研究和研究,并在前面使用它们来使用广泛的应用来提取独立技术。这种驱动力非常必要且非常突出。这也很重要。这一点,从牵引系统的角度来看,北到广州和深圳,帮助我们在这四个城市的创新和带头应用,所以其他二三线城市也纷纷效仿,可能就是这样的情况;第三,在过去十年或过去三五年中,我国城市轨道交通的快速发展创造了我们自己的技术的广泛应用。行业背后的技术必须依赖于行业的发展。创造和维护合理,合法和合规的竞争环境

需要创造创新环境,需要打破旧观念。对于研究机构,制造企业和用户公司,用户主导,协同创新,创新和自信,以及引入国际安全认证和其他管理创新和制度创新,以确保项目建设和乘客安全,可以促进城市轨道交通行业健康发展。

陈建国:我们维持的竞争环境是一个合理,合法,合规的环境。这实际上非常困难。业主有自己的倾向。制造公司正在拼命建立关系。当地政府有自己的想法,从秘书到市长。 。国家发改委在此问题上也面临很大压力。那时,根据国务院的要求,我们只负责招标车辆,牵引系统和信号三大关键技术。目前,这三件相对有序。其他人很难,国家发改委有时没有时间超越它。所谓的合法,合理和合规的竞争环境是使这个行业健康发展,而不是保护。免税商品主要是运输公司的优惠。事实上,它正在萎缩。在与财政部讨论时,必须在某个时间取消。每个人都按照规定征税。在生产,学习和研究相结合的问题上,我想强调用户需求对于指导创新很重要。制造和使用产品的企业非常重要,应该结合和创新。据我所知,到目前为止,用户创新很少得到国家科技计划的支持。企业的两个部分必须结合起来。

吴忠泽(原科技部党组成员,中国智能交通协会会长):如何为城市轨道交通产业的发展创造良好环境?由于城市轨道交通具有公共福利,属于基本建设范围。我建议制定政策,将城市轨道交通公共福利支持设施纳入交通技术基础能力建设的范围。我建议促进政府资源的有序开放,形成交通信息资源开放机制,将公共服务与市场化的增值服务相结合,形成政府与用户系统整合相互协调的产业链和价值链;第二项建议有必要增加政府对轨道交通基本公益制度建设资金和运行维护资金的支持,鼓励和规范民间和社会资本参与轨道交通运营管理,在金融市场融资中发挥良好作用;第三条建议有必要推动城市轨道交通产业联盟的发展,支持和引导一些在城市轨道交通领域具有较强的驱动力和高度集中度的大型企业,以及中小企业的发展。具有专业知识的企业,特别是建立公共设施的实验平台。加大工程力度,鼓励优秀企业参与,引领城市轨道交通技术和标准的发展;第四项建议是为创新和文化创造良好环境。体制机制的创新必将促进和支持中国城市轨道交通的快速发展,为公众提供更加便捷,高效,绿色安全的旅游环境。